PAREP
Pilotaje automático robusto bajo tensión de parada y giro
El sistema de control-mando para trenes, metros y tranvías incluye un dispositivo antideslizante y antideslizante para las ruedas.
El sistema de control-mando para trenes, metros y tranvías incluye un dispositivo antideslizante y antideslizante para las ruedas.
Este dispositivo está activo tanto en conducción manual como automática e interviene en cuanto se detecta un patinaje o un bloqueo de las ruedas.
Dispositivo de bloqueo de las ruedas
El periodo de medición y cálculo del sistema de mando de control es inferior a 30ms.
ATC (Automatic Train Control) es el sistema de señalización compuesto por un subsistema de seguridad ATP (Automatic Train Protection) y un sistema de piloto automático ATO (Automatic Train Control). El ATP garantiza el funcionamiento seguro del tren comprobando la velocidad del tren con respecto a la velocidad máxima autorizada, así como la capacidad del tren para frenar y detenerse antes de cualquier punto peligroso. El ATO envía órdenes al tren: se trata de un sistema de control de alto nivel, que puede considerarse como un subsistema que sustituye al conductor. El periodo de medición y cálculo del ATC es del orden de 100 ms a 300 ms.
En el nivel del ATC, los observadores cinemáticos son ruedas codificadas, montadas en las ruedas del tren. Se pueden considerar acelerómetros.
Cuando se utiliza un dispositivo antipatinaje, se alteran las mediciones de desplazamiento, velocidad y aceleración. Cuando el dispositivo antipatinaje "corrige" el fenómeno, las mediciones también son inexactas.
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Para garantizar la seguridad, el ATP tiene en cuenta los márgenes, incluido el aumento de la velocidad en caso de embrague y la reducción del desplazamiento en caso de deslizamiento. En la conducción automática, la ATO no controla los embragues ni los patinazos, tarea delegada al sistema de control del tren; para garantizar una dirección eficaz, intenta conducir dentro de los límites de adherencia.
Para garantizar la seguridad, la ATP tiene en cuenta los márgenes, incluido el aumento de velocidad en caso de embrague y la reducción del desplazamiento en caso de patinazo.
Los márgenes tomados por el ATP y el ATO conducen a una reducción del rendimiento y de la capacidad de transporte del sistema de señalización.
El estudio consiste, por una parte, en proponer una cinemática más fina, con la posibilidad de utilizar un periodo de cálculo más reducido y, por otra parte, en definir un control ATO robusto al atasco-derrape. Gracias a este control, los aumentos/disminuciones de ATP estarán más limitados en el tiempo y la amplitud, y debería mejorarse el rendimiento. Por ejemplo, el piloto automático no debería oponerse a las acciones antipatinaje y debería limitar al máximo su solicitación.